w Kazimierzu Dolnym.pl

wKazimierzuDolnym.pl

Zagadki portu rzecznego w Bochotnicy

Historia

Wojciech Brochwicz-Lewiński*, Tadeusz Kulas**, Jacek Turant***

* Państwowy Instytut Geologiczny, ul. Rakowiecka 4, 00-975 Warszawa, e-mail: wbro@pgi.gov.pl, ** Densit Polska s.j., ul. Chabrowa 31 B, 09-400 Płock, densit@densit.pl, *** ul. Łukowska 37 m. 1, 04-133 Warszawa, jolanza@o2.pl;

Bochotnica: zagadki portu rzecznego

Czy jest ktoś, kogo choć trochę nie zdziwiłby zakręt drogi biegnącej z Puław do Kazimierza w Bochotnicy?

Przy wjeździe do Bochotnicy droga ciągnąca się wzdłuż Wisły skręca nagle, by wkroczyć na około 0.8 km w głąb doliny rzeki Bystrej i równie nieoczekiwanie powrócić do swego przebiegu przy wyjeździe z tej miejscowości i biec dalej podnóżem skarpy wiślanej. Jak ukazują to zdjęcia lotnicze (patrz Fig. 1), na tym odcinku droga biegnie wzdłuż brzegów znacznie obniżonego obszaru ujścia rzeki Bystrej do Wisły, którego kształt zbliżony jest do trójkąta o dwóch bokach długości ok. 800 m i ponad 600 m u podstawy. W rezultacie zakręt ten wydłuża podróż o ponad 1 km i stanowi „wąskie gardło” także dla jadących do Nałęczowa i w kierunku na Opole Lubelskie i powodując ciągłe utrudnienia dla życia mieszkańców Bochotnicy.

Fig.1

Okazją do próby wyjaśnienia, skąd wziął się ten zakręt, stał się projekt Geopark – Małopolski Przełom Wisły (od Zawichostu do Puław), którym kieruje prof. Marian Harasimiuk z UMCS.

Prace realizowane w ramach tego projektu dały nam impuls do kontynuacji wcześniejszych badań tego regionu (W. Brochwicz-Lewiński i in. 2004, 2009). Pozwoliło to na uzyskanie pierwszych odpowiedzi na pytanie – dlaczego przebieg drogi jest aż tak niedogodny dla podróżujących i mieszkańców Bochotnicy. Zarazem, tak jak zwykle bywa w przypadku rejonu przełomu Wisły, przy każdej odpowiedzi pojawiły się nowe pytania.

Z danych archiwalnych wynika, że dzisiejszy przebieg drogi przez Bochotnicę wytyczony został już co najmniej ponad 200 lat temu. Można go bowiem wyraźnie prześledzić na Mapie Zachodniej Galicji z 1808 roku (Fig. 2, Carte von West Gallizien, 1808).

Fig.2

Jak to tłumaczył L. Grabowski (1868, s. 112), „Ponieważ ujście tego strumienia rozszerza się znakomicie, droga wiodąca do Kazimierza z Nowej Aleksandryi (przypisek aut.: czyli dzisiejszych Puław) nie mogła wprost być poprowadzona i wkroczyć musiała w dolinę bochotnicką, aż do miejsca, gdzie bezpiecznie od zalewów Wisły most rzucić można było”. W tym samym opisie L. Grabowski podaje informację, która jednoznacznie wskazuje na sposób wykorzystania obszaru ujścia Bystrej: „Strumień przepływający przez dolinę bochotnicką wpada niepodal od niej do Wisły, tworząc rodzaj obszernej przystani, w której berlinki i inne statki zwykle zimują, znajdując w niej bezpieczną osłonę przed lodami Wisły w czasie puszczania onej”.

Analiza zdjęć lotniczych i map topograficznych wskazuje na znaczą modyfikację obszaru ujścia Bystrej przez człowieka. W obszarach ujścia mamy zwykle stożek napływowy, lepiej lub gorzej rozwinięty w zależności od siły nośnej rzeki czy strumienia. Sama nazwa Bystra (dawniej Bystrzyca) sugeruje znaczną siłę nośną potoku przepływającego przez Bochotnicę, a tymczasem trójkątny obszar ujścia nie jest nadbudowany naniesionym przezeń osadem lecz wręcz przeciwnie – stanowi zagłębienie o dość równym dnie.

Nasza analiza potwierdziła zarazem, że obszar ten był wyjątkowo łatwy do wykorzystania jako basen zimowiska statków rzecznych. Przede wszystkim wysoki brzeg Wisły na odcinku od Kazimierza do Bochotnicy zapewniał statkom bezpieczną osłonę przed zatorami na Wiśle, a ponadto dawał bezpieczne schronienia statkom na czas wylewów Wisły, które zdarzały się prawie co roku (L. Grabowski, 1868, s. 100). Należy tu dodać, że znaczna szerokość obszaru ujścia Bystrej od strony Wisły (około 600 m) pozwalała na utrzymywanie wystarczająco swobodnego wejścia bądź wejść do basenu, tak że mogły do niego docierać jednostki płynące zarówno w dół rzeki (z prądem), jak i w górę. Z kolei rozległość basenu (ponad 22 hektary) stwarzała możliwość jednoczesnego schronienia dużej liczby statków rzecznych, a jego miejscami dość łagodne brzegi – na wyciąganie statków z wody na okres zimowy i dla wykonania bieżących przeglądów i napraw.

Kres istnienia tego zimowiska musiał nastąpić w niewiele lat po publikacji L. Grabowskiego, gdyż nie odnotowuje go A. Janowski (1901 r.) w swym opisie drogi z Nowej Aleksandrii do Kazimierza. Do czasu, gdy pojawią się jakieś bardziej precyzyjne dane źródłowe, można jedynie oprzeć się na zbieżności czasowej końca funkcjonowania tego zimowiska z utratą znaczenia Kazimierza jako ośrodka hurtowego handlu innymi płodami rolnymi, a stąd – z opuszczeniem miasta przez co znaczniejszych kupców i armatorów.

Pośród przyczyn upadku Kazimierza wymienia się represje carskie, jakie dotknęły to i inne miasteczka tego regionu po upadku Powstania Styczniowego, jak również konkurencję linii kolejowej: „Spichrze tutejsze jeszcze przed kilku laty, nim otwarto kolej nadwiślańską (przyp. autorów: w 1877 r.) służyły za skład zwożonego nad Wisłę, dla spławu, zboża; dziś już stoją pustkami” (F. Sulimirski i in., 1882, s. 925). Nie można też wykluczyć roli konkurencji w postaci rosnącej od połowy XIX w. roli większych i cięższych jednostek rzecznych o napędzie parowym, dla których taka przystań była już niewystarczająca. Funkcjonowanie zimowiska mogła na pewien czas przedłużyć flota płaskodennych kryp wykorzystywanych przy dostawie kamienia wapiennego z kamieniołomu kazimierskiego na budowę, a od 1878 roku modernizację i rozbudowę twierdzy Iwangorod (obecnie Dęblin). Należy jednak zauważyć, że kilka lat braku konserwacji powinno wystarczyć, aby nanos wiślany wypełnił basen i kanał portowy i zrównać ich jego powierzchnię z tarasem zalewowym. Ponadto, jak to szereg razy musiało zdarzać się w przeszłości, nurt Wisły mógł odsunąć się od brzegu bochotnickiego dodatkowo utrudniając ewentualne próby utrzymania użyteczności tej przystani.

Taki port, dający schronienie statkom w okresie zimy i powodzi oraz stwarzający dogodne warunki dla ich naprawy i konserwacji był bardzo potrzebny już znacznie wcześniej, w złotych latach Kazimierza Dolnego czyli w XVI i XVII wieku. Wtedy to w mieście działały dziesiątki zawodowych mieszczańskich armatorów specjalizujących się w handlu zbożem i innymi produktami rolnymi oraz silny cech rotmański, ciesielski i flisowski, od 1644 r. znany także jako żeglarski (contubernium nautarum). Jak to podkreśla S. Bratkowski (1998, s. 31; por. także S. Bratkowski, 2003, J. Gan, 1978)), ci mieszczańscy armatorzy długo potrafili bronić się przed konkurencją magnacko – szlachecką, która operowała głównie statkami „do jednokrotnego użytku”, takimi jak komięgi, komięski i mniejsze jednostki przystosowane do spławiania towarów w dół Wisły. Po dotarciu do Gdańska czy innego portu docelowego i rozładunku towarów, takie statki rozbierano, a drewno, z którego były wykonane wystawiano na sprzedaż. Mieszczańscy armatorzy tacy jak rodziny Przybyłów, Górskich, Czarnotów czy Celejów operowali głównie szkutami i dubasami, które w drodze powrotnej zabierały towary importowane oraz beczki z rybami. Statki te mogły wielokrotnie kursować, niemniej wymagały bezpiecznych zimowisk oraz nabrzeży do napraw i konserwacji po okresie zimowym i pomiędzy rejsami (J. Gan, 1978). Poszczególne rody dysponowały dość dużymi flotyllami statków (ród Przybyłów – do 14 statków a Góreckich – do 8-miu czy 9-ciu w złotym okresie), koniecznym więc było utrzymanie pojemnej przystani – zimowiska z możliwościami napraw i konserwacji, porównywalnymi z tymi jakie stworzono w głównym porcie docelowym czyli w Gdańsku (Fig. 3).

Fig.3

Kazimierski brzeg Wisły niezbyt nadawał się na takie zimowisko i nabrzeże remontowe ze względu na zagrożenie zatorami lodowymi w okresie zimowym i koncentrację spichlerzy wzdłuż linii brzegowej, ale też i niewątpliwie z powodu infrastruktury niezbędnej dla pełnienia roli nabrzeża załadunkowego (tzw. bindugi dla spławu zboża – patrz F. Sulimirski i in. 1882).

Zdecydowanie bardziej dogodne warunki można było znaleźć w Janowcu. Odtworzenie głównych zarysów i charakteru tego portu wymaga jeszcze dalszych badań (patrz W. Brochwicz-Lewiński i in., 2004), ale jak na to wskazuje „Przywiley albo Fundacya Miasta Janowca” Andrzeja Firleja z 2 lipca 1580 roku, tenże port i jego nabrzeża w pierwszej kolejności przeznaczone były na potrzeby flotylli właścicieli tego miasta czyli Firlejów. Wskazuje na to nakaz udzielania pomocy ze strony mieszkańców „gdyby się Nam statki nasze wodne bądź nowe na wodę spychać będą albo stare dla oprawienia na ląd wyciągać kiedykolwiek trafiło” (patrz G. Janusz, 1999, s. 81 i 82). Do korzystania z tego portu mogły zniechęcać armatorów kazimierskich z pewnością dość wysokie opłaty jak i wielce prawdopodobny czasowy brak miejsca bądź inne ograniczenia stawiane obcym jednostkom.

W tej sytuacji obszar ujścia Bystrej wydaje się najbardziej dogodnym miejscem na zimowisko i schronienie oraz miejsce napraw i konserwacji dla flotylli statków armatorów kazimierskich w XVI i XVII wieku. Obszar tego portu nie wymagał jakichś większych prac inżynieryjnych, a jedynie systematycznego pogłębiania akwenu i usuwania nanosu, zwłaszcza po powodziach, oraz zapewniania swobodnej drogi dla ruchu statków. Potwierdzeniem takiego użytkowania obszaru ujścia Bystrej byłoby znalezienie śladów prac konserwacyjnych i napraw (jak np. ślady smołowania) czy fragmentów pachołków cumowniczych czy pomostów bądź umocnień brzegu. Wspólne badania archeologów i geologów powinny dać również odpowiedź czy ta lokalizacja nie była wykorzystywana jako port rzeczny także jak i we wcześniejszych okresach. Wydaje się to wielce prawdopodobne gdyż właśnie wzdłuż Bystrej przebiegał wczesnośredniowieczny „szlak drożny prowadzący od głównego piastowskiego ośrodka grodowo-miejskiego w Lublinie ku Wiśle, z przeprawami znajdującymi się najpewniej początkowo w Bochotnicy” (Hoczyk-Siwkowa S., 2000).

—

Podziękowania: Chcemy tu złożyć gorące podziękowania Zbyszkowi i Romie Święch oraz prof. Andrzejowi Sadurskiemu i dr Marcinowi Żarskiemu (PIG-PIB) za cenne uwagi i słowa zachęty do kontynuacji badań nad zagadkami rejonu Bochotnicy, Janowca i Kazimierza.

Podziękowania należą się także prof. A. Gąsiewiczowi, dr Stanisławowi Doktorowi i Andrzejowi Szymkowiakowi (PIG-PIB) za dyskusje i sugestie. Włodkowi Lipińskiemu należą się szczególne podziękowania za udostępnione materiały źródłowe i konstruktywne sugestie i wskazówki.

LITERATURA:

  • BRATKOWSKI S., 1998. Najkrótsza historia Polski, PP Krajowa Agencja Wydawnicza, Warszawa, 284 str.
  • BRATKOWSKI S., 2003. Nieco inna historia cywilizacji: Dzieje banków, bankierów i obrotu pieniężnego, Biblioteka Nowoczesności, Wyd. Nowoczesność Sp. z o.o., Warszawa, 478 str.
  • BROCHWICZ-LEWIŃSKI W., DOKTOR S., GĄSIEWICZ A., RÓŻAK Z. & SUFFCZYŃSKA., 2004. Historia, legendy i nowe metody kartografii geologicznej na przykładzie Janowca (Syrokomli) nad Wisłą. Notatnik Janowiecki, 13/2003-2004, 124-141.
  • BROCHWICZ-LEWIŃSKI W., DOKTOR S., GĄSIEWICZ A., KAPROŃ G., KULAS T., RÓŻAK Z., SZYMKOWIAK A., TURANT J. 2009. Zamek w Bochotnicy – fuszerka XIV-wiecznych muratorów czy prowizorka na zlecenie? Notatnik Janowiecki, nr 16/2009, Towarzystwo Przyjaciół Janowca, Janowiec nad Wisłą, s. 88-107.
  • GAN Jan W., 1978. Z dziejów żeglugi śródlądowej w Polsce. III. Żegluga i spław rzeczny w kręgu zainteresowań Jagiellonów. Książka i Wiedza, Warszawa, 1978. http://www.zegluga.wroclaw.pl/articles.php?article_id=180&rowstart=2
  • GRABOWSKI L., 1868. O niektórych położeniach nadbrzeżnych Wisły, Tygodnik Ilustrowany, Tom II, No. 36, 5 września 1868, Warszawa.
  • HOCZYK-SIWKOWA S., 2000. Janowiec i okolice na szlaku wiślanym we wczesnym średniowieczu. Notatnik Janowiecki, no. (9-10) 1-2/2000, 67-72.
  • JANOWSKI A., 1901. Wycieczki po kraju, t. III, Zakład Główny w księgarni Jana Fiszera, Warszawa.
  • JANUSZ G. 1999. Miasto Janowiec nad Wisłą: ustrój władz miejskich i stosunki społeczno-ekonomiczne w świetle przywilejów. Tow. Przyjaciół Janowca nad Wisłą, Janowiec, 99 str.
  • SULIMIRSKI F., CHLEBOWSKI B., WALEWSKI W. i in. 1882. Słownik geograficzny Królestwa Polskiego i innych krajów słowiańskich, t. III, Warszawa.

ILUSTRACJE:

Fig. 1. Zdjęcie lotnicze rejonu ujścia Bystrej do Wisły z zakreskowanym obszarem portu – zimowiska statków rzecznych. Arch. PIG-PIB.

Fig. 2. Droga nadwiślańska z Puław do Kazimierza Dolnego i jej zakręt w Bochotnicy na przełomie XVIII i XIX wieku. Fragment Mapy Antona von Heldensfela w opracowaniu Hieronimysa Benedecti, Carte von West Gallizien, 1808, reprodukowany w: Małopolski Przełom Wisły, Walory Przyrodnicze i Kulturowe, 1:150 000, 53 Zjazd Polskiego Towarzystwa Geograficznego, Lublin 24-27.06.2004

Fig. 3. Komięga wpływająca do portu gdańskiego. W tle szkuty wyciągnięte na brzeg dla naprawy, czyli jak mogło wyglądać nabrzeże remontowe w Bochotnicy jak i Janowcu. Fragment ryciny A. Lohrmanna z XVIII w., za: Anna Klubówna i Stanisław Kaźmierczyk, 1966. Z lat dalekich i bliskich, Książka i Wiedza, Warszawa, s. 166-167.